В Киеве начались серьезные разборки с таксистами, которые "озолотились" в первый день локдауна, 5 апреля. Напомним: в начале этой недели в столице случился настоящий транспортный коллапс. Многие горожане не смогли получить спецпропуска на общественный транспорт, а цены на такси рекордно выросли. Маршрут, который еще за день до этого стоил 100-150 гривен, подорожал до 300-450 гривен. Киевляне увидели ценник на такси даже в тысячу гривен и даже выше.
Заоблачные тарифы на такси стали едва ли не главной темой обсуждений в соцсетях, а таксисты - героями многочисленных мэмов.
Уже на следующий день ситуация начала понемногу стабилизироваться, и ценники откатили. Тем не менее АМКУ заявил, что начинает расследование по ценам на такси.
"Ситуация может свидетельствовать о наличии в действиях перевозчиков и особенно организаторов таких перевозок возможных признаков нарушения, предусмотренного частью третьей статьи 6 Закона Украины "О защите экономической конкуренции" (антиконкурентные согласованные действия субъектов хозяйствования) и/или частью первой статьи 13 Закона Украины "О защите экономической конкуренции" (злоупотребление монопольным (доминирующим) положением)", - написал на своей странице в Фейсбуке глава Киевского областного территориального отделения АМКУ Алексей Хмельницкий.
На этом фоне активизировались также разговоры о реформе рынка такси - чтобы все машины "одинаковые, как в Европе" и строго по счетчику. Отметим, что тема реформы этого рынка обсуждается уже не первый год, но до конкретных действий пока так и не дошло, хотя в Мининрастуктуры уже есть законопроект на этот счет.
Впрочем, сами таксисты говорят, что они вовсе не "озолотились" в локдаун.
"Нашли крайних - таксистов. Никто почему-то не увидел, что перед тем, как взлететь, цены упали, это при том, что подорожал бензин. Из-за коронавируса люди стали меньше ездить, поэтому таксисты нередко возили даже себе в убыток, лишь бы на хлеб заработать. Многие ребята вообще не выезжали на маршруты, решили отсидеться - заработка копейки, а машину убиваешь. Да, 5 апреля все заработали, но это только один день был таким, и он не перекрыл общие потери", — рассказал нам столичный таксист Андрей.
"Страна" разбиралась, что сейчас происходит на рынке такси.
Карантинный счетчик
В первый день локдауна ценники на такси действительно зашкаливали. По сравнению со стандартным тарифом, они взлетели в 2-3 раза и выше. Люди были вынуждены платить до 400-500 гривен и даже больше, чтобы доехать на работу.
Этой темой заинтересовался АМКУ. 7 апреля Киевское отделение Антимонопольного комитета начало расследование по ценам на такси. Как написал в Фейсбуке его глава Алексей Хмельницкий, цены выросли в 2-3 раза.
"Об этом свидетельствует информация в популярных сервисах заказа такси, многочисленные сообщения в СМИ и жалобы киевлян. Таких жалоб в наше отделение поступило очень много". По его словам, особенно часто люди жаловались на службы, которые контролируют большую часть рынка, — "Убер", "Болт" и "Уклон".
По данным ежедневного мониторинга рынка такси, который "Стране" предоставила Украинская таксомоторная ассоциация, ценники 5 апреля были неоднородными. Скажем, у "Элит такси" поездка по маршруту от улицы Тимошенко до Антоновича стоил на 7.30 утра 207-377 гривен, у "Убера" - от 364 до 399 гривен, у "Уклона" - 276-375 гривен, у Bolt - 299-490 гривен (в зависимости от класса авто). На 8.30 утра у "Элит такси" ценник вырос до 242 гривен, у "Убера" составил 131-388 гривен, у "Уклона" - 146-199 гривен, у Bolt - 143-273 гривны.
Ценники снова взлетели к вечеру, когда люди начали разъезжаться домой. На 18.30 "Элит такси" предлагал машины по этому же маршруту в обратном направлении (от Антоновича до Тимошенко) за 271-486 гривен, "Уклон" за 214-290 гривен, Bolt - за 186- 352 гривны.
Причем для "Элит такси" это был фактически обычный тариф (служба относительно дорогая), а у остальных он заметно подскочил.
Главный вопрос - почему взлетели ценники. Таксисты поясняют - виноваты не они, а "программа", которая автоматически рассчитывает тариф в зависимости от спроса и предложения на конкретное время.
"В периоды высокого спроса приложение Uber может применять динамические цены. Это позволяет приложению быстро реагировать на изменения ситуации на рынке и временно изменять цены, чтобы предоставить как возможность поездок для максимального количества пользователей, так и возможность достойного заработка для водителей. Цены и время ожидания всегда зависели от многих факторов, включая количество доступных водителей, текущие заказы, расстояние, а также время дня и ночи», - пояснил нам глава украинского "Убера" Георгий Соколянский.
"Что произошло 5 апреля и почему резко взлетели ценники. В понедельник с утра многие люди столкнулись с проблемой - спецпропуска на общественный транспорт они не получили, а добираться как-то надо было. И все кинулись в службы такси. Только метро ежедневно перевозит 1,5 млн пассажиров, не говоря уже об автобусах и маршрутках. Поэтому спрос на услуги такси вырос в 5-10 раз. Но приложения служб настроены таким образом, что автоматически реагируют на спрос, то есть количество заходов. Чем больше людей на данный момент в приложении, тем выше поднимается цена. Считается, что раз человек интересуется конкретным маршрутом, значит, готов ехать. Система анализирует спрос и предложение, то есть количество свободных машин. А их было очень мало. Дело в том, что в последнее время из служб ушло много водителей - в карантин спрос на такси снизился, тарифы просели, поэтому многие водители попросту стали искать другую работу - кто ушел временно, кто навсегда. Если еще год назад в столице работало до 33 тысяч таксистов, то сейчас их меньше 30 тысяч. Когда ценники начали расти, многие водители активизировались, и начали разбирать заказы. Даже те, кто работал в ночную смену, стали выходить на высокие цены. За счет этого удалось увеличить количество машин на маршрутах и перевезти максимальное количество пассажиров. То есть если бы цены не взлетели, то многие вообще бы никуда не поехали", — пояснил нам глава Ассоциации ответственных перевозчиков Александр Дяченко.
Впрочем, глава Ассоциации представителей транспортной сферы и инфраструктуры Игорь Житинский называет такие аргументы "демагогией на фоне беды".
"В таких ситуациях подобные взлеты цен из-за "настроек системы" должны пресекаться государством. Тарифы в киевских такси иначе как мародерством не назовешь - службы попросту тупо зарабатывали на проблемах города", — говорит он.
Как рассказали "Стране" таксисты, главная претензия к ним со стороны антимонопольщиков - почему они в ручном режиме не остановили систему расчета цен и не задали ей более вменяемый потолок. На это у служб также готов ответ - иначе машин бы не хватило, и люди все равно бы не доехали - ни за какие деньги.
"Таксисты уехали в Польшу"
Сейчас на киевском рынке такси работает более 100 различных служб. Они функционируют по двум бизнес-моделям. Первая - классическая служба такси, которая набирает водителей в штат, платит им зарплату, проводит медосмотры и техосмотры авто. На самом деле таких служб немного.
Там ценники более-менее стабильны, но изначально они выше, чем у так называемых "агрегаторов" ("Убер", "Уклон", Bolt и др.), которые в последнее время смогли отвоевать большую часть рынка за счет низких тарифов.
Агрегаторы работают по другой бизнес-модели. Фактически это диспетчерская служба, которая за 25-30% от суммы заказа становится посредником между пассажиром и таксистом.
Соответственно, водители - в свободном полете. Они официально не оформлены в штат, и зачастую одновременно работают на несколько служб - какая из них в данный момент предложит более выгодный заказ, туда и поедут.
Эта особенность оказалась ключевой причиной рекордного повышения ценников. Службы начали мониторить тарифы конкурентов и повышать свои, чтобы переманить водителей на заказы.
"Службы конкурируют в очень узком коридоре. С одной стороны, им нужно дать минимальный тариф пассажиру, с другой - максимальный заработок водителю. Кто сможет найти этот баланс - тот и получает заказ", - пояснил Дяченко.
По его словам, армия водителей такси в Киеве за последний год заметно сократилась.
"Многие люди в такси просто подрабатывают, когда выгодно. А когда невыгодно - ищут другие подработки, уезжают домой (значительная часть водителей из регионов) или на заработки в Европу. В последнее время таксисты волком выли - нередко приходилось возить вообще себе в убыток. Прошлым летом тариф в столице, к примеру, был убыточным", - говорит Дяченко. Понятно, что при случае таксисты отыгрываются на пассажирах по полной.
"Агрегаторы за последнее время опустили ценники до предела, тогда как топливо дорожает, да и жизнь в целом тоже. Поэтому многие водители ушли. У служб такси, которые готовы оформлять их в штат, сейчас тоже головная боль. Хороший водитель в Киеве стоит не меньше 20 тысяч в месяц. Расходы на зарплаты - это 25-30% в себестоимости тарифа. Но даже на такие деньги желающие в очередь не выстраиваются. Если за неделю пара соискателей позвонит, уже хорошо", — рассказывает глава Украинской таксомоторной ассоциации Андрей Антонюк.
"У меня относительно нестарая машина - 2017 года выпуска. Убивать ее за 100 гривен заказа, из которых 30 заберет диспетчер, как-то совсем не хочется. Недавно заехал на СТО - оставил несколько тысяч. Машина на киевских дорогах убивается быстро. Да, а имеют в месяц 20-30 тысяч, иногда больше, но если вычесть амортизацию, на самом деле остается не так много, даже квартиру нормальную снять не могу. А когда придет время менять машину, вообще не представляю, что делать. Продать авто из-под такси не так просто - люди не хотят брать, разве что придется отдавать за копейки. Что я куплю за вырученные деньги - такое же убитое корыто. Многие на этом этапе ставят крест на карьере в такси. В Польше сейчас более выгодно работать, многие наши туда уезжают. Там службы дают свои машины и еще до 1-1,5 тысячи евро зарплаты. Правда, из-за эпидемии заработки там тоже упали", — рассказал нам киевский таксист Андрей.
"Тариф должен быть хотя бы 10 евро, а не 100 гривен"
Впрочем, на самом деле пассажирам все равно, какие у служб такси проблемы с машинами и программами. Они хотят получить качественную услугу по нормальной цене.
И как раз с этим, при кажущемся обилии предложений, большие проблемы. Машины нередко убитые, есть вопросы по водителям. А если и таксист, и авто на уровне, ценник зашкаливает, и многим не по карману.
"На самом деле ценник в такси складывается из нескольких составляющих. Это, во-первых, стоимость (и, соответственно, класс) авто. По-хорошему, ее нужно отбить за два года. Во-вторых, зарплата водителя (до 25-30%), в третьих - топливо (15-17%), в-четвертых, комиссия диспетчера (еще 25-30%)", - рассказал Антонюк.
По словам таксистов, ценники в Киеве, если не принимать во внимание отдельные ажиотажные дни (как, например, 5 апреля) - занижены.
"Тариф всегда должен быть, как в локдаун. 300-400 гривен за поездку, то есть примерно 10-12 евро, это нормальная цена. 100-150 гривен - это издевательство над таксистом. Вы же хотите получать нормальную зарплату за свой труд, так вот и я хочу. Тем более что я не только работаю, но еще и вкладываю деньги в машину", - говорит таксист Андрей.
Антонюк приводит следующие расчеты, каким должен быть тариф в Киеве. "К примеру, 50 гривен посадка, плюс 10 гривен за километр по счетчику и 3 гривны за минуту ожидания пассажира. Также нужно учитывать движение в замедленном трафике, то есть, в пробках - там должна идти тарификация как по счетчику так и за минуту ожидания". — говорит он.
Но, если подсчитать ценник по этой формуле, то, получается, что среднее расстояние с Оболони на Лукьяновку в 12-15 километров будет стоить не 100-150 гривен, а порядка 200, и это если без пробок.
"Но за эти деньги люди получат хорошую машину и качественный сервис. А чтобы не было перепадов цен, тарифы, как и в случае с маршрутками, могли бы утверждать киевские власти. Алгоритм не нов - таксисты предоставляют расчеты, отсюда формируется ценник, выше которого возить нельзя. Так поступают во многих европейских городах, где такси включено в систему общественного транспорта. Службы конкурируют не ценниками, а качеством услуг", — говорит Антонюк.
Будут ли в Киеве "красивые такси" по счётчику и сколько придется платить
То есть таксисты на самом деле сами не против реформы этого рынка, разговоры о которой активизировались на фоне космических ценников.
Стоит отметить, что сама тема не нова - реформу такси обсуждают уже несколько лет. Но с мертвой точки процесс пока так и не сдвинулся.
При этом попытки "навести на рынке порядок" уже не раз были. Полиция выходила на рейды, проверяла машины, документы водителей, но в итоге все заканчивалось банальным переделом рынка.
"На самом деле у нас есть закон о рынке такси, но он старый, и диспетчерские службы там просто не указаны. Нужно просто добавить терминологию, прописать обязанности диспетчеров. И главное - контролировать выполнение закона. Чтобы водители проходили медосмотры, а машина - ТО, чтобы был страховой полис и ответственность в случае ДТП. А у нас никто ничего не контролирует. Я даже судился с Нацполицией по поводу ее бездеятельности на рынке такси, и выиграл и суд, и апелляцию. Но, как видно, ничего не изменилось. Очевидно, не хватает политической воли и желания навести на этом рынке порядок. А все эти рассуждения о красивых одинаковых машинках, которые якобы и сделают нам реформу в такси, - бред. Максимум можно определить для такси одинаковые желтые номера, чтобы люди сразу видели, какую машину останавливать", — считает Антонюк.
По его словам, киевские власти могли бы и сами отрегулировать рынок такси. Скажем, выдвинуть требования по машинам (к примеру, не ниже класса С или D и не старше 5 лет), уровню водителей и обсудить со службами тариф. Также стоило бы установить ограничения по количеству такси. Для мегаполиса 7 машин на тысячу жителей вполне достаточно, иначе идет перегрузка городского трафика, и демпинг по ценам. "Но существующий хаос, судя по всему, и полиции и чиновникам более выгоден", — отмечает Антонюк.
"Хотите муниципальное красивое такси? Будет 7-8 тысяч машин и на 50% выше тариф", — добавил Дяченко.
По его мнению, лучшей реформой для рынка была бы его легализация. В Мининсраструктуры уже есть законопроект на эту тему. Он прописывает следующие изменения: все таксисты работают как самозанятые лица, но должны покупать патент, стоимость которого привяжут к минимальной зарплате (одна минималка, то есть 6 тысяч гривен в год). По подсчетам министерства, это позволит бюджету зарабатывать ежегодно порядка 800 млн гривен.
"В такси работает по всей стране порядка 220 тысяч водителей и больше 90% - нелегально. Жесткое регулирование на данном этапе просто нереально, да и таксисты уже завтра будут на очередном автомайдане. Проще легализировать работающую модель", - считает Дяченко.
В то же время Антонюк говорит, что проект Мининфраструктуры "выписан под "Убер" и других агрегаторов".
"Почему не платят налоги диспетчеры. Там оборачивается до 15 млрд гривен в год, а бюджет не получает ни копейки. При этом недавно "Убер" подписал меморандум о сотрудничестве с МВД (по соблюдению скоростного режима таксистами - Ред.). Я больше десяти лет руковожу транспортными ассоциациями, но с нами ни разу не встретились в МВД. А тут - сразу меморандум. Это расценивать как сигнал для полиции не трогать "своих" таксистов или как" - удивляется Игорь Житинский.
То есть, как видно, в такси идет жесткая конкуренция за пассажиров и долю рынка. При этом видение возможной реформы отрасли у всех разное - некоторые за тотальные контроль и договоренности с властями, другие - за относительно недорогое "обилечивание" таксистов при сохранении нынешней ситуации.
Но все таксисты - за повышение тарифов. И, судя по всему, именно вокруг ценника в ближайшее время будет идти основная борьба.
Что же касается расследования АМКУ, то, как считают таксисты, его начали на фоне хайпа в соцсетях, и оно ничего не даст. "На рынке нет ни сговора, что в принципе невозможно при существующем количестве конкурирующих между собой служб такси, ни тем более монополии", — подытожил Дяченко.
